Um working paper produzido pelo projeto DIP-BR (Decarbonization and Industrial Policy: Challenges for Brazil), iniciativa de pesquisa aplicada financiada pela Open Society Foundations e executada pelo Grupo de Indústria e Competitividade do Instituto de Economia da UFRJ (GIC/IE-UFRJ), mapeou as principais tendências globais e nacionais de descarbonização na indústria automotiva e concluiu que o Brasil acumula um atraso preocupante nos elos mais estratégicos da cadeia de veículos elétricos.

O foco do relatório, assinado pelos professores Celio Hiratuka, Fernando Sarti, Antônio Carlos Diegues e Roberto Borghi, da Unicamp, foi a transição dos veículos a combustão interna para alternativas de menor emissão, especialmente os elétricos a bateria (BEV) e os híbridos plug-in (PHEV), e os desafios e oportunidades que esse processo representa para o Brasil.

Baterias, motores elétricos e eletrônica de potência ainda dependem fortemente de importações no Brasil, com baixa integração produtiva local. Esse gap tecnológico se aprofundou após a forte contração do setor a partir de 2013, que reduziu investimentos e atrasou o desenvolvimento de capacitações domésticas em relação a outras experiências internacionais.

Por mais que a transição global para elétricos possa ocorrer em ritmo mais lento do que o inicialmente previsto — com montadoras tradicionais adiando metas de eletrificação total —, os pesquisadores alertam que postergar esse desenvolvimento representa um risco estrutural para a competitividade do setor no longo prazo.

Para superar esse atraso, o estudo defende que o Brasil precisa investir ativamente no desenvolvimento de competências tecnológicas nacionais em baterias e componentes críticos, mobilizando instituições científicas e tecnológicas (ICTs) e aproveitando as reservas minerais estratégicas do país (lítio, níquel e grafite) como ativos para reduzir a dependência externa.

Ao mesmo tempo, os pesquisadores apontam que o Brasil tem vantagem comparativa real em soluções baseadas em biocombustíveis, especialmente etanol e biometano, e que explorar mercados externos com essas tecnologias pode ser um caminho concreto para consolidar o país como referência em mobilidade sustentável além de suas fronteiras.

Segundo os autores, o país parte de uma base privilegiada. A matriz elétrica majoritariamente renovável faz com que os veículos elétricos emitam menos carbono no Brasil do que em praticamente qualquer outro grande mercado.

A experiência de décadas com biocombustíveis — do Proálcool à tecnologia flex fuel, passando pelo biometano — permite apostar em uma rota de descarbonização mais eclética, que não depende exclusivamente da renovação da frota para gerar impacto: a ampliação do uso de etanol e biometano atinge os veículos já em circulação.

O programa Mover, lançado em 2023, reforça esse caminho ao introduzir métricas de ciclo de vida completo e criar um marco regulatório articulado com a Lei do Combustível do Futuro e o RenovaBio.

“O Mover é um instrumento muito importante para manter a cadeia produtiva nacional e garantir que exista uma combinação de investimentos em tecnologia, incentivos à descarbonização da cadeia produtiva e manutenção da produção local. O programa já contempla as atividades envolvendo a cadeia de baterias. Mas o aumento da viabilidade da internalização das etapas mais avançadas depende do aumento da escala. À medida em que o movimento de eletrificação da frota avançar e a escala aumentar, devem surgir mais projetos voltados para desenvolvimento produtivo e tecnológicos para avançar na cadeia”, afirma Celio Hiratuka, um dos autores do estudo.

O país também possui elevado potencial de produção de biometano a partir de resíduos agrícolas, industriais e de aterros sanitários — uma oportunidade estratégica ainda pouco explorada para o transporte pesado.

No mercado interno, a chegada das montadoras chinesas BYD e GWM provocou uma virada: a participação dos elétricos nas vendas saltou de 0,4% para 6,8% entre 2022 e 2025, com produção local já iniciada em regime de montagem progressiva. O movimento pressionou as incumbentes — Volkswagen, GM, Stellantis e Toyota — a acelerarem o desenvolvimento de híbridos flex, combinando eletrificação e etanol como resposta estratégica à concorrência chinesa.

Parcerias entre grupos tradicionais e fabricantes chineses também emergem como caminho para acessar tecnologias avançadas e reduzir custos. No segmento de veículos pesados, a liderança incipiente em ônibus elétricos, com destaque para a Eletra em parceria com a WEG nos motores, inversores e baterias, demonstra a capacidade de articulação industrial local quando há condições favoráveis.

“Acredito que a entrada das montadoras chinesas no Brasil representa uma oportunidade, desde que se mantenha o Mover, garantindo que o aumento da presença dessas montadoras no Brasil ocorram em paralelo com o aumento da produção, do emprego e do desenvolvimento de engenharia local. Essas montadoras também têm acirrado a competição local, acelerando mudanças em direção aos veículos elétricos e híbridos. É necessário, no entanto, ficar atento a um potencial ponto onde a competição pode se tornar excessiva, levando a escalas ineficientes e efeitos disruptivos, com efeitos futuros negativos sobre o mercado e os consumidores locais”, diz Hiratuka.

A indústria automotiva representa 6,5% do valor da transformação industrial brasileira e emprega diretamente 460 mil pessoas. O Brasil é o oitavo maior produtor e o sexto maior mercado automotivo do mundo. A forma como o país navegar essa transição definirá sua posição na cadeia global por décadas — e pode representar uma oportunidade de liderança em tecnologias limpas ou um novo ciclo de dependência tecnológica externa.

“O país, que vinha perdendo espaço na produção global, pode ter na revalorização de estratégias tecnológicas diversas uma oportunidade para recuperar relevância”, concluem os autores.